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在中央政府出台“原则上不再建封闭小区”的指导意见出台后，引起了很多争议。这些争议需要从跨学科的视角来理解。而城市居民也要认知到这样一个事实：当前技术条件下，我们不可能有一个到处都是封闭的小区、汽车不限行或限购、停车费低廉或沿街随便停车、同时还畅行无阻没用拥堵并且没有雾霾的城市。
在我国关于拥堵的讨论中，很少有人指出大量的私家车出行需求必然导致严重拥堵这样一个基本事实。很大程度上就是因为许多舆论都认为，拥堵的问题是“不合理的城市规划”造成的。许多城市规划专业领域的研究者也强调着不合理规划对拥堵的贡献。而我国城市规划中最被广泛诟病的，就是“城市路网密度不够高、微路网少”。许多网络讨论也动辄就以巴黎香港的的路网密度抨击国内城市规划让人们不能又开车又不拥堵。
除去北京这样的特殊城市，其他城市路网密度低和微路网数量少的一个主要原因就是封闭小区——或说大院——星罗棋布。如果从交通和城规的专业角度，打开封闭小区的围墙，让大院内的道路成为城市交通的毛细血管，是一个顺理成章的专业思路。
然而，政策的制定，不能单有一个专业的视角，即便从一个专业的视角也不能仅思考一种机制。
首先，要特别指出，城市小区的封闭问题需要被管制。虽然卢卡斯等大经济学家曾经就指出过城市结构的形成是“内生的”，然而重大外生性政策不仅可以对城市结构产生显著影响，一定条件下也是极为必要的。比如人们在享受封闭式小区或大院时，所缴纳的“公摊费用”并没有包括“因小区封闭加剧交通拥堵造成的外部性成本”——这一成本是实时变化的，也应该起码一年一交。这就造成房地产选址、投资和人民购房决策具有“拥堵外部性”。市场化无法实现最优。政府应当干预。当然选用什么样的干预手段，是税还是限制封闭式小区，则要更深入的讨论。
其次，文件也认识到了要区别打开现有小区围墙和不再新建封闭式小区的差别，这非常好，但仍有不足。打开现有小区围墙有几大障碍：1.业主的产权发生了重大变更，这对于政策的执行是巨大的障碍；2.许多老校区并没有地下停车设施，小区内道路承担了停车场功能，即便打开围墙，这样的道路能够缓解交通的作用也极为有限。
而不再新建封闭式小区，从增量管理入手，是行政成本小得多的做法，从行政的角度看，是老成谋国的。然而，新建小区更多并不是在城市中心和拥堵区域，而更多在城市新开发区域。这样的增量管理也许对未来交通不迅速恶化有一定作用，但是对当前交通拥堵的改善作用则取决于新建小区有多少比例处于和当前拥堵有关的区域。
第三，政策制定者要理解人们在行驶中的换路搜寻成本和有限理性——即便有导航系统——会显著的限制人们搜寻微道路的能力。即便是“用户报告自己形式道路”式大数据导航系统，对微道路的搜寻能力也有限。更不要说，每个人还要在行驶中根据导航系统传回的信息去计算自己的行驶路径是极为困难的事情——也就是说“换路搜寻成本”对驾驶者其实是很高的。
综上：简单的对这一政策批评或是赞美都是不完全的。这一指导意见只是“顶层设计”，可能有用，也可能没用；可能有正面作用，也可能有负面作用。取决于下一步的具体政策细节如何设计。然而在设计中不能仅仅依靠规划和交通专业意见，也要讲政策决策智囊圈扩大到更多领域。
